"在目前中国电动皮卡市场销量领先的品牌中，如吉利雷达，其 B 端与 C 端占比大约为 3:7。该品牌早期是从 B 端起步，随着市场打开和车型价格下探，C 端占比已提升至 70% 左右。我们威麟的路径也类似。" 1 月 27 日，威麟品牌事业部总经理张佳明在接受经济观察报等媒体采访时说。
威麟最早是奇瑞打造的一个商务车系列，2025 年后成为奇瑞控股旗下的一个皮卡品牌。2025 年 9 月，威麟品牌首款皮卡车型威麟 R08 上市，提供柴油版、汽油版两种动力选择。1 月 27 日，奇瑞首款纯电皮卡威麟 R08 EV 上市。
张佳明表示："中国皮卡市场容量在 30 万台上下，而全球皮卡市场则相对稳固，且在部分区域市场仍有增长。因此，我们的目标是全球市场。自去年 9 月上市至年末，三个多月时间我们实现了万台销售，其中大部分来自海外。"
中国汽车流通协会乘联分会数据显示，2025 年，中国皮卡累计销售 58.9 万辆，同比增长 11.8%，但大部分销量来自于海外市场，扣除出口的 30 万辆，国内皮卡市场同比出现下滑。
张佳明表示，尽管 2025 年中国皮卡市场总量下滑，但电动皮卡的占比从 2024 年的约 4.3% 增长到了超 9.15%，2026 年这一占比预计将超过 12%。过去中国皮卡新能源化进程缓慢有其客观原因，随着所有汽车品类新能源接受度提高、渗透率攀升，皮卡将迎来最后一个新能源渗透率快速提升的窗口期。
目前，中国新能源皮卡市场的主要玩家包括吉利、比亚迪、郑州日产、长安和江铃。根据乘联分会数据，2025 年 12 月，吉利雷达电动皮卡销量 2092 辆，比亚迪皮卡海外销量 1200 辆，郑州日产销量 1081 辆，长安增程皮卡销量 753 辆，江铃新能源皮卡销量 285 辆。
"以往一些传统车企的电动皮卡价格较高，主要面向 B 端。但我们观察到，C 端需求已经起来。我们预测，（威麟 R08 EV）上市第一年 B 端和 C 端的比例结构大概在 1:1。随着电动皮卡普及度提高，C 端用户基数更庞大，未来占比将逐步超过 B 端。"威麟 R08 EV 产品 CE 施竟成在接受经济观察报等媒体采访时说。
张佳明透露，威麟电动皮卡在 C 端会率先聚焦于对皮卡政策相对友好、新能源接受度高的区域，如海南、广东、浙江等市场。在东部地区，无论是商用车还是乘用车，纯电动的渗透率都还有很大提升空间。因此，威麟电动皮卡也会锚定大 B 端（如国企、央企及政府采购）和小 B 端（如无人机作业、小型矿场等特定行业用户）。
政策一直是影响皮卡市场发展的重要因素。从 2016 年开始，有关部门先后取消了皮卡车身喷字、粘贴反光条、营运证和驾驶员从业资格证等限制。目前，全国约 95% 的地级以上城市已取消皮卡进城限制。部分尚未完全解禁皮卡的一线城市和省会城市，也在尝试通过"限时限量"的通行证管理模式减少对皮卡的限制。
"像十五年强制报废、一年一检等政策，也有望在不久的将来得到优化。皮卡年检频率高、强制报废年限短，与其实际使用属性不匹配。但要实现皮卡与乘用车完全同权，仍有很长的路要走。从国家车辆管理顶层设计上，皮卡属于 N1 类货车，这与乘用车（M1 类）的管理体系不同。将整个 N1 类车型全部乘用车化并不现实。"张佳明说。
在 2025 年 8 月的成都车展上，威麟公布了技术平台和产品阵容，包括"威麟开天平台"和 R08、P3X、P2X 三个家族系列。根据官方规划，威麟全新柴油混动皮卡 P3X 将在 2026 年第四季度上市。
在张佳明看来，目前中国皮卡产品大多位于市场价值的下游。除了品牌因素，核心原因在于产品力不足。在纯内燃机领域，中国企业短期内仍难以撼动丰田、福特等老牌巨头，而柴油混动是一个很好的突破口。在北美以外的全球主要市场，如南美、澳洲、新西兰、南部非洲等，柴油动力是绝对主流，威麟有信心用一款优秀的柴油混动产品去挑战现有市场格局。
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